| Двигатель а/м УАЗ | Уазбука - главная страница | Отзывы и предложения |
Карбюраторы "Солекс"
Другие вопросы
См. также:
У меня газ стоит уже два года. Кушает 17 - 18 л газа без переднего моста летом и 20 л с переднем мостом зимой. Правда, когда ставил газ, пожадничал и поставил б/у редуктор импортный, лучше ставить новый и лучше импорт. Вообще не жалуюсь, т. к. не гоняю (больше
90 - 100 км/ч не бегаю). Мощи маловато только. А все равно жрет много, долно быть 15 - 16 л.
Если будешь ставить, нужно проверить, чтобы газовый редуктор нормально регулировался, как в книжках описано. По поводу клапанов ничего не слышал ни от кого.
У меня "буханка", посему 90 л баллон стоит в грузовом отсеке.
1. В некоторых книжках написано, что при работе только на газе лучше выставлять зазоры больше на 0,01 и устанавливать зажигание на 3 - 5 гр. ранее, а еще лучше увеличить сжатие, как для 92 бензина.
2. При таком октановом числе газа детонация вообще отсутствует, поэтому регулировка зажигания производится только на бензине.
3. При работе на газе практически не происходит разжижения и окисления масла, как при работе на бензине, посему срок эксплуатации моторного масла можно увеличиь аж в 2 раза, но лучше этого не делать.
4. Двигатель на газе работает значительно тише и мягче, зато и разгон "мягче".
5. Ест газа на 10 - 15% больше, чем бензина, и то при хорошей регулировке газового редуктора.
Да, экологически чистое топливо - СО на порядок меньше, чем на бензине. [Alex78]
У меня балон на 93 л стоит за задним сиденьем. Расход - 16-17 л/100 км. Мотор 414, запас хода в среднем 500 км (бывает до 525). [Малыш]
При установке газа возникает проблема со смесителями в виде прокладки между средним и нижним корпусом карбюратора - волговский не подходит (мешает спереди фильтр). Мне сверлили карбюратор и вворачивали штуцера. Еще желательно (но, как показывает практика, не обязательно, если двигатель современной конструкции (степень сжатия 7.0, а не 6.7)) поставить головку под 92-й бензин (если помпа на головке - подходит от ГАЗ-24). А вообще буханок на газу много бегает. [aas] наверх
На буханке перепробовал все:
1. Солекс от 3102;
2. Солекс для УАЗ (есть и такой);
3. К-131.
Остановился на К-126, расход 14-15л (при скорости около 100 км/ч). [Kerg]
Тут на днях наконец-то сбылась мечта идиота, и я заменил порядком меня доставший 151-й на 126-й! Машину просто не узнать! По-моему, моя УАЗка так с рождения не ездила! И динамика, и расход очень радуют! Если раньше, чтобы держаться в стаде, приходилось здорово жать на гашетку, то теперь - одним пальцем! [Андрей]
Я поставил ДААЗ 4178. Регулировали только ХХ. По трассе с полной загрузкой 12 - 12,5 л скорость 80 км/ч. В городе больше естественно, но если надо ехать очень экономно, не надо дожидаться открытия второй камеры (со штатными установками этот момент очень заметен). Зато в зоне низких оборотов по сравнению с 151 карбюратором мотор тянет значительно лучше. И точнее становиться реакция на нажатие педали газа. А при открытии второй камеры просто второе дыхание открывается. А если еще жиклеры правильно подобрать! Но к топливным фильтрам более жесткие требования надо предьявлять-есть такой недостаток. И немаловажная деталь-карбюратор встает как родной, без переделок. [Kuzmich]
Я себе на трехлитровый двигатель поставил Solex ДААЗ 3110. Правда в конце концов пришлось развернуть главные диффузоры до размеров 25 и 26 и еще кое что переделать, без этого он никак не хотел развивать плной мощности. Зато теперь все в полном порядке. [Zander]
Если карб крепится к коллектору 2-мя шпильками, для установки "4-х шпилечных" (126, 151, 2107) понадобится либо переходник, либо
замена коллектора (последнее на 451-й или 21-й голове - невозможно). Если коллектор уже имеет 4 шпильки, то проблем, в общем-то, нет. Можно поставить любой "штатный" 126ГУ, 132А или 151В.
"Волговские" - те же 126 и 151, только индексы другие из-за немного других жиклеров. Тоже ездить будет.
Насчет 2108 - не в курсе, но чую, что этот номер не совсем проходит.
А вот 2107...20, от Нивы - вполне возможно, его довольно часто ставят и на ГАЗ и на ГАЗель, и на УАЗ - у самого такой стоит (на 451-ом
моторе он стоял на проставке от Запорожца). Доработка - небольшая: чуть подпилить крепежные отверстия и сделать новую управляющую планку. Но
воздушный фильтр на него ставится уже "сухой" - Жигулевский. Никаких жиклеров растачивать не надо. [Махно]
наверх
... Хочу по горячим следам описать процесс замены немного доставшего (хотя и неплохо
работающего) К-151 на старый и испытанный К-126. Эксперимент проводится на УАЗ-31519, двигатель
2,89 л, бензин 76, зажигание электронное (КЭУ).
Итак, по случаю был приобретен К-126. Ввиду весьма тонкого основания к нему была приобретена
текстолитовая прокладка, примерно сантиметром в толщину, и дополнительная прокладка от К-151.
Встал вопрос о поиске "уголка" для подсоединения топливной магистрали. Ни в одном из 15
магазинов запчастей, в которых я побывал за неделю, сего изделия обнаружено не было (зато
необходимый мне девайс был неожиданно обнаружен под капотом). Правда, для его извлечения
необходимо было немного переделать топливную магистраль.
В общем, я выкинул фильтр тонкой очистки (с пемзой внутри) и заменил его на обычный одноразовый.
Какое-то третье чувство подсказало мне, что лучше купить фильтр в форме отстойника. Все возможные
топливные шланги без резьбового соединения были заменены на прозрачные армированные.
Вроде бы все нормально, начинаю ставить карб, и тут обнаруживаю, что одной толстой прокладки не хватает
- уж очень длинные шпильки торчат из коллектора... Утром была куплена вторая толстая прокладка "от
2141", которая оказалась на 2 миллиметра тоньше первой. С ней в комплекте шли и картонные
прокладочки. Дырки в этой прокладке оказались несколько меньшего диаметра, чем в первой, но такого же,
как выходные отверстия в карбюраторе. Было решено поставить более тонкую прокладку ближе к карбу, затем толстую с отверстиями большего
диаметра, а в самом низу оставить штатный набор из прокладок К-151 и металлической "полки"...
Карбюратор встал, но впритык. Видимо, его нужно ставить на три москвичевских.
Следующей проблемой была регулировка длины тяг газа. Даже переставив тягу привода в
другую секретную дырочку, понял, что длины не хватает. Шаровой шарнир держится где-то на 2-3
последних витках резьбы и законтрен гайкой. При этом выяснилось, что привод дроссельных
заслонок имеет некоторый люфт, который удалось ликвидировать простой протяжкой (надолго ли?) И
все равно в моем случае дросселя до конца не открываются - им бы еще 2-3 мм ходу.
Теперь впечатления:
Поехав проверять свежеустановленый девайс, я попал в жуткую пробку на МКАДе. В общем так -
холостые обороты держатся существенно лучше, чем на К-151. На низах приемистость значительно
возросла. Педальку нужно нажимать теперь очень осторожно. Зато если раньше динамика после 70 км/ч была
отличной, то теперь после 80 машина не рвет вперед как раньше, а неспеша разгоняется. Хотя
разогнаться до 120 это ей не помешало...
За счет более уверенного держания холостых оборотов (я, видимо, установил их очень низкими) в
пробке машина пыталась подзакипеть. Хорошо, что вовремя заметил и подправил это.
Как известно, от трамблера к карбюратору (К-151) идет тоненькая трубочка - привод ваккуумного
корректора опережения зажигания. Причем со стороны карбюратора она крепится на тоненький патрубок с
помощью пружинного хомута или куска проволки. А вот с К-126 ситуация иная. Крепление
этой тоненькой трубочки осуществляется посредством резьбового штуцера, который обычно
не продается вместе с карбюратором. В моем случае после резьбы стояла металическая заглушка. Но ездить
без корректора опережения не есть хорошо (зачем-то же его придумали), к тому же после нескольких поездок по
местности заглушка выпала и потерялась. Через образовавшееся отверстие стало сосать воздух (да
так, что стало слышно на ходу). Поиски нужного штуцера в магазинах и на авторынке результатов не
принесли. Но неожиданно нашелся выход, вернее даже два:
- По резьбе туда можно ввинтить игольчатый клапан от К-151. В отверстии, где ходит игла, нарезать
внутреннюю резьбу, а затем ввинтить туда или вклеить на герметик трубочку подходящего диаметра.
- Шланг смазки выжимного подшипника (трубочка длиной примерно 10 см). С одной стороны у нее находится как
раз то, что нам нужно - резьбовой штуцер. Именно этим вариантом я и воспользовался.
После всего этого (мои субъективные ощущения) исчезла проблема разгона после 80 км/ч. Но
пришлось подкорректировать зажигание (сделать попозже) - видимо, у К-151 в этой системе
циркулирует меньшее давление.
Окончательное резюме - замена карбюратора себя оправдала. Расход опустился до 13,5 литров на 100 км, при
движении 30% - город, 70% - трасса (90-110 км/ч).
Кстати, новый карб после сотни - другой пробега надо обязательно протягивать - у меня разболтался так, что винты руками крутились... [stalker]
Очередной раз внес небольшое изменение в систему питания своего козлика. Итак, чтобы установить карбюратор К-126 вместо К-151, обычно ставят две толстые проставки. Мне кажется это немного неправильным. Я заметил, что при этом штатной тяги газа (вывернутой на максимум) немного не хватает для полного открытия заслонки второй камеры. И это немного очень сильно влияет на динамику. Что я сделал - взял 4 шпильки (масляного поддона от ГАЗ-53) и ввернул их вместо родных. При этом карбюратор ставится на одну толстую проставку и заслонка открывается полностью. Но есть и минусы - карбюратор стал пониже и теперь сложно закрепить воздушный фильтр... Хотя, по-хорошему, его нужно менять на "москвичевский". [stalker]
Достали меня две толстые прокладки под карбом (126) и решил я поставить короткие шпильки. Кто ставил, тот знает, что воздухан после такой переделки на карб одеваться не хочет. Решил проблему: была найдена вентиляционная отдушина, или как ее правильно назвать, от шестерки. Та, что на торпеде в двух экземплярах, с вращающимися направляющими для воздуха (не сложно изъяснился?) Так вот, корпус этой штуки представляет из себя цилиндр, который как нельзя лучше можно приспособить в качестве проставки между карбюратором и горловиной корпуса воздушного фильтра. Все непригодные для этого дела потроха удаляются кусачками, а сам цилиндр очень плотно садится на карбюратор и так же плотно (даже маслицем пришлось смазать) на него одевается воздухан. В результате карбюратор стоит на двух металлопаронитовых прокладках (прокладка-корыто-прокладка), длины тяги предостаточно, фильтр не трепыхается. [foxboat]
Я заметил, что те 126-ые, которые в магазинах, очень плохого качества. Основная загводка - плохое литье нижней части. Литье с раковинами и, как следствие, нижняя часть лопается во время затяжки на прокладке. По-этому, я и ставил на одну паранитовую прокладку.[foxboat] наверх
Проблема в том, что у 126-го нет штуцера отсоса картерных газов - а это определенный объем воздуха, проходящий мимо
карбюратора. При его отсутствии (для установки оборотов) приходится больше вворачивать винт количества и... - опа! Вступает в
действие переходная система первичной камеры. Т. е. горючая смесь идет не только (и не столько) через регулируемый винтом канал,
сколько через отверстие переходной системы. В этом причина переобогащенки на холостом ходу ВСЕХ 126-х, устанавливаемых
взамен 151-х. При заворачивании винта смесь в лучшем случае слегка обедняется. Выходы:
1) Поставить Волговский впускной коллектор (там есть штуцер со щелевым выходом под карбюратор и калиброванным отверстием (2
или 3 мм - не помню).
2) Просверлить в имеющемся впускном коллекторе нечто аналогичное и присоединить к системе вентиляции картера. [Чиф]
Если смотреть на карб со стороны поплавковой камеры, то на основании есть технологическая выемка. Она находится между первой и второй камерой. В ней делается отверстие 2 мм, а у первой камеры снизу карба спиливается буртик шириной 4 мм надфилем. Диаметр технологического отверстия как раз подходит для установки отвода от карба ДААЗ либо любого куска подходящего по диаметру трубки. На нее одевается шланг малой ветви отвода картерных газов. Все это работает как часы. [Alexander78]
Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я прикручиванием вентиляции картера.
Как и было описано выше просверлил я дырку, вклеил на холодной сварке трубочку, собрал.
Впечатления:
- раньше чтобы компенсировать отсутствие лишнего воздуха делал уровень в попл. камере на 3-4 мм ниже нормы. Сейчас поставил по риске. Но воздух сказывается -- динамика хуже.
- Стабилизировались холостые! Наконец-таки!!! Причем можно выставить очень низкие.
- Непрогретая машина едет плохо, что говорит о переобогащении смеси раньше. После прогрева сейчас имеет смысл постоять выключив зажигание минуту-полторы (я это делаю на первом-же красном светофоре) При этом промороженая за период прогрева система ХХ оттаивает в машина ведет себя существенно лучше.
Если при таких настройках карба пережать трубку малой ветви то сильно подскакивает
динамика (а следовательно и расход), но портятся холостые. Что наводит на мысь
внедрения электроклапана и установки на торпеде тумблера "ТУРБО".[stalker]
наверх
Характерные симптомы:
После холодного пуска вместо того, чтобы обороты по мере нагрева увеличивались
все происходит с точностью до наоборот, т.е. машина глохнет. Низ карба
покрывается инеем. После прогрева все нормально и холостой есть ровный и машина
прет как танк без провалов.[Lis]
Еще один характ. признак этого - оч. слабое реагирование на вращение винтов.[Махно]
Методы борьбы:
Лечить можно, но одновременно это и легко и сложно. Легко потому, что
лечится установкой нормального блока регулировочных винтов. Сложно потому,
что найти нормальный в магазинах достаточно проблематично. Обмерзание происходит
по причине подсасывания воздуха через резьбу большого винта регулировки оборотов
ХХ. Сам винт, как правило, не виноват. Это резьба в блоке. Я долго перебирал
в "Форум и К" большую кучу этих блоков, но так и не смог отыскать среди них хоть
сколько-нибудь похожий на то, что мне поставили в МАДИ. У меня сейчас карб
практически не остывает, не говоря уже об инее. И, как следствие, нет падения
оборотов при прогреве.
Можно попробовать самому сделать. Была у Чифа идея натянуть на этот болт вместо
пружины резиновую трубку подходящего диаметра.[foxboat]
наверх
Проблема отказа бензонасоса при перегреве оного заключена в первую очередь в потере упругости пружинок прижимающих клапана к своим местам. Проблема решается просто. Весь насос разбирается, пружинки растягиваются примерно до 2 см и устанавливаются на место. Еще лучше, если шлифануть поверхности, к которым прижимаются клапана, распрямить пластины, которые должны ровно прижимать клапана к своим местам, сами клапана должны иметь гладкую поверхность, а ножку "грибочка" перед установкой этого грибочка на место нужно обстучать, чтобы не вылетал из своего гнезда. Каждый "грибочек" надо обязательно сажать обратно на свое место. (Добавить слова про глубину посадки грибков - [Махно]) Обратите внимание на лапку, если есть люфт, насос нормально качать не будет. Как бороться с люфтом, наверное, все знают. [Vic]
У меня засорялся и не работал. Я отсоединил шланг от фильтра тонкой очистки и компрессором продул бензонасос (не забудь открыть бензобак!) С тех пор работает как новый. [ss]наверх
Прежде всего проверь клапан разбалансировки поплавковой камеры, привод которого вворачивается в верхнюю часть карбюратора со стороны клапанной крышки. Имей в виду, что привод может щелкать, но реально не перекрывать клапан. Машина будет жрать, если клапан не работает.
Регулировку карбюратора производят в следующей последовательности (на прогретом, лучше в движении, двигателе):
- выставляешь обороты ХХ 550-650 (для трехлитрового 700-750) винтом регулировки оборотов ХХ (большой винт, смотрит на заднюю
стенку моторного отсека);
- винтом ругулировки состава смеси находим максимально возможные обороты (заворачивая винт регулировки состава смеси, мы обедняем эту самую смесь, и наоборот);
- винтом регулировки оборотов ХХ выставляем обороты ХХ на 100 об. больше, чем необходимо на ХХ;
- заворачивая винт регулировки состава смеси, выставляем обороты ХХ.
Далее не машает проверить, что нарегулировали.
Проделываем следующую операцию: выводим двигатель на 1500 об., фиксируем эту частоту (чтобы исключить обогащение насосом-ускорителем), а потом резко закрываем дроссельную заслоку. Обороты не должны падать ниже выставленных на ХХ, не должно быть подергиваний и перебоев в работе двигателя.
Проверяем на ходу. При резком нажатии на педаль газа не должно быть провалов, рывков и подергиваний. Ну, а тяга - это вещь субъективная.
Все сказанное имеет место при правильно отрегулированном зажигании и зазорах в клапанах.
Также на расход топлива имеет прямое влияние уровень топлива в поплавковой камере, неполное закртие заслонок, накат машины и т. д.
[foxboat]наверх
Этот винтик имеет привычку именно закручиваться, а не наоборот. Для предотвращения сего эффекта можно просто
законтрить его... Я мазанул винт герметиком после того, как выставил.
Назначение этого винта - предотвратить преждевременный износ заслонки и стенки камеры в том месте, где заслонка в нее упирается.
Поездив немного без упорного винта, обнаружишь легкое подклинивание заслонки при попытке нажать на педаль газа. Так что он очень даже не лишний.
Регулировать при снятом карбюраторе можно, глядя на просвет (заодно можно ровно выставить саму заслонку, если она неплотно
закрывается). На машине - разве что по изменению холостых оборотов. Отпусти винт до конца, чтобы был зазор между винтом и
приводом заслонки и потом заворачивай и смотри и слушай. Как только упрется в привод (именно упрется, а не коснется), тут то его
место и есть. Но при этом слушай обороты. Не должны подниматься. [foxboat]
наверх
Более года хожу на "Вебере" для Волги. Он встает на посадочные места К-126, не имеет НИКАКОЙ электроники, дает расход 11-12 л. На 100 км, прекрасно заводится и в жару и в мороз, Встал на штатный воздухозаборник под К-151. Прост и не капризен. Цена-да, порядка 90 зеленых. Машина - "буханочка", 100 л. с. На трассе можно и 110, но я не стараюсь, обычно держу- 85-95 км/час.
Где взять?
Послал письмо на их сайт, они ответили:
If you are interested , please contact our partner in Russia - Moscow,
ITO (Italian Trade Organisation) - P.O Box 32 - 125190 Russia -
ph.:007-095-1554264- 1554276. FAX:095-9319692
E-mail: www.ito.org
Карбюратор они нам (нас "желающих" было человек 6) прислали трейлером прямо
из Италии. [BoBr]наверх
Переходник нужен! Дело в том что просто поставить ДААЗовский карб вместо К-151 на УАЗ не получиться. Он короче и имеет овальное горло. Поэтому, кроме самого аппарата нужны: текстолитовая "прокладка" под карбюратор толщиной по-моему 25 мм (можно пилить, а можно купить в ЮП) и переходник сверху на воздухан (вот его я купил в Ульяновске за 45 р., т.к. в Москве не нашел. Впрочем его можно заменить горлом от пластиковой бутылки, но оно во-первых непрочно, а во-вторых не жароустойчиво. [Captain]
Там надо дополнительное реле поставить. Т. к. на Солексе концевик ХХ на массу замыкается, а на К151 просто микровыключатель стоит. [Zander]
См. также описание и инструкцию по установке карбюратора ДААЗ-4178наверх
Основные дозирующие элементы карбюраторов (параметры ДААЗ-4178 см. здесь):
| Наименование жиклеров | 1-я камера, см3/мин | 2-я камера, см3/мин |
|---|---|---|
| Карбюратор К-151В | ||
| Жиклер топливный главный | 225±3 | 330±4,5 |
| Жиклер воздушный главный | 330±4,5 | 230±3 |
| Блок жиклеров холостого хода: | ||
| - трубка холостого хода | 95±1,5 | |
| - трубка эмульсионная | 85±1,5 | |
| Жиклер воздушный второй холостого хода | 330±4,5 | |
| Жиклер эмульсионный холостого хода | 280±3,5 | |
| Жиклер топливный переходной системы | 150±2,0 | |
| Жиклер воздушный переходной системы | 270±3,5 | |
| Карбюратор К-126ГУ | ||
| Жиклер топливный главный | 240±3 | 350±4,5 |
| Жиклер воздушный главный | 280±3,5 | 280±3,5 |
| Жиклер топливный холостого хода | 50±1 | 95±1,5 |
| Жиклер воздушный холостого хода | 285±4 | 285±4 |
Указанные в таблице номинальные расходы топлива выбиты на соответствующих жиклерах.наверх
Я слышал и/или видел возд. фильтры установленные от
1) Нивы;
2) Волги;
3) Москвича 2141;
4) Десятки. [Overkill]
Причины:
1) стоимость фильтра в сборе: родной уазовский стоит 600-700 руб, газелевский
например - 300 рублей.
2) легкодоступность фильтрующих элементов, в отличие от уазовских. [Army]
Поставил обычный волговский. Нет проблем. Снял переходник между карбом (у меня 151) и родной кастрюлей, и поставил. Есть разница в том, что на волжском фильтре один толстый шланг системы вентиляции картера, а у УАЗовского подходят 2 - еще тоненький от карба. Поэтому приходится ставить еще один тройник после "гуся". (его можно ножовкой от кастрюли отпилить)[Bin]
Насчет жигулевского: при таком расположении фильтра ездить зимой плохо, воздух холодный, не обогревается, машина жрать будет. Был у меня опыт постановки карба от своей шестЈрки карб 21073. Так вот ездил я зимой с расходом в 16л/100 км, поставил жигулЈвский вышел на расход в 19л. Вобщем снял его, поставил родной 129 и больше не трогал.[Stas]
См. также: "Воздушный фильтр низкого сопротивления" [Прислал BabyHummer] наверх
Шноркель - это воздуховод (типа перископа) для того, чтобы при езде под водой, когда уровень воды выше уровня воздушного фильтра, двигатель не "захлебнулся".
Установил я таки шноркель, на это ушло две трубы и три колена, трубы пластиковые
от канализации ;-) и три хомута. Все из одного комплекта. Одна труба идет вдоль борта
в отверстие в салон. В салоне стоит одно колено, после чего вторая труба через
отвестие перед лобовым стеклом идет вдоль правой стойки. Самое сложное - прокладка
и отверстие под вторую трубу. К карбу это подсоединено просто - штатный гофрошланг просто
подсоединен не к держателю под капотом, а одет на трубу. [THE_BEAST]
Использовал импортную алюминиевую трубу диаметром 80 мм, которая продается для ветиляции
газовых горелок. Делаешь вырез в капоте, заводишь ее туда, соединяешь с фильтром через переходник,
а на крышу выводишь как хочешь - она отлично гнется и наверху можно ничего не наворачивать,
а просто развернуть ее вниз. А как выглядит! Полированный алюминий! [Пятак]
По опыту при установке шноркеля теряется 10-15% мощности. Это зависит от диаметра трубы и количества колен (загибов). У нас фильтр стоит на штатном месте, а трубу приладили от дизельного ГАЗона. [B52]
1. Сейчас очень популярно делать шноркели из канализационных труб. Если уж очень
этого хочется, берите трубу 75 мм, не меньше. Такие диаметры есть !
2. Лучше всего сделать примерно как у "Черной каракатицы" - из алюминиевых труб
(отрезков) 80мм диаметром с резиновыми коленами (внешне конструкция очень похожа
на трубу дизельного Газона).
Соображения: считают, что если труба сбоку (как в п.2), то ее снесет деревьями.
Это в принципе не совсем верно, особенно если стоят широкие колеса и хорошая
защита морды и шнурки от веток. Но опытные люди говорят, что чаще в лесу ломаются
шноркели из канализационных труб, разлетаются на кусочки. А алюминиево-резиновая
конструкция в принципе не ломается, в хулшем случае - "разбирается". Но собрать
ее обратно можно за полторы минуты, а пластмассу - уже нет. И сам наблюдал, как
алюминиевый шноркель цеплял за деревья и оставался в полном порядке и на месе,
а пластмассовый лопнул в обычных кустах.
3. У той же "Каракатицы" дырка в капоте сбоку не просто вырезана, а к крылу приварено
хорошее мет. колечко, через которое труба входит в моторный отсек прямо на фильтр,
стоящий на крыле.[Радомирыч]
См. также о подготовке УАЗ к 4х4 на сайтах "Белорусский сайт любителей 4х4", "Урал - Трофи" и "Сайт Питерских джиповодов".наверх
...Было принято решение поставить электрический бензонасос. Выбор пал на насос печки от "Запорожца" ЗАЗ-968М, как наиболее доступный. Питание к насосу было подведено от замка зажигания (включался он только при повороте ключа в положение зажигания). Укрепили насос на левом брызговике под капотом на штатную скобу, под углом приблизительно равным углу, под которым он стоял в "Запорожце". С тех пор машина пробежала уже 12 тыс. км: нареканий на работу системы нет. Можно установить насос последовательно перед штатным и использовать как насос подкачки топлива. Помимо всего был выкинут штатный фильтр тонкой очистки топлива и заменен на одноразовый отстойник повышенной емкости. [прислал RoadHawk]
Если оставить штатный бензонасос в резерве, но на его родном месте, а запорожский в качесте основного - то их приводы будут изнашиваться одновременно. При этом надежность электромагнитного привода ниже чем механического. Если эти бензонасосы включить параллельно, то привод электромагнитного будет работать только когда его включают. А включать его нужно при подкачке после продолжительной стоянки, перегреве штатного бензонасоса в летней пробке, ну собстенно при отказе штатного бензонасоса. [Serge37]
Я 10 лет ездил на ЗАЗе и знаю сей прибор, поскольку зимой от насоса в буквальном смысле зависило мое драгоценное здоровье.
В общем - это штука хорошая и достаточно надежная, но для строго определенных целей. Авторитетно Вам заявляю: он совсем не предназначен для работы в паре с иглой карбюратора - по расходу, вроде, и подходит, а вот по давлению - УВЫ нет! Как-то пришлось использовать его в качестве основного около 150 км, так скорость можно было держать не выше 40 км/ч, иначе мотор
срывался в "голодание". То, что у кого-то он стоит в качестве основного - ни о чем не говорит. Даю 90%, что повторить сие не удастся!
А вот как подкачку - милое дело, только его не параллельно ставить надо, а последовательно, и обязательно - ДО основного насоса и
пониже, поскольку у него в клапанах ПРУЖИН НЕТ. [Махно]наверх
На основании личного опыта считаю, что перерасход связан в первую очередь с неисправностями карбюратора и лишь во вторую - с
зажиганием.
Все перерасходы, что были у меня, случались из-за негерметичности внутренних каналов карбов - пробивались внутренние прокладки
или слабло крепление отдельных блоков - и атмосферный воздух подсасывлся внутрь карба. Я не очень знаком с К126, но с Солексом вообще очень
часто выходит дурацкая история - у него на нижней поверхности проходят открытые в атмосферу каналы системы ХХ, которые в
норме должны плотно закрываться прокладкой между карбом и впускным коллектором. Слишком часто я натыкаюсь на случаи, когда
эту прокладку ставят либо слишком тонкую и гибкую, либо вообще не от той модели карба - с одним большим овальным отверстием
вместо двух отдельных круглых. Бензин льется прамо в коллектор, перерасход дикий, но машины заводятся и ездят. Вообще признаком такой ситуации является черный дым и сильный нагар на свечах.
Из-за слабого зажигания тоже бывает перерасход, но не такой сильный, и должна падать тяга. [ATZ]
1. Стоит проверить, на всех ли цилиндрах работает двигатель. Это можно сделать, послушав выхловную трубу или отключая по очереди
зажигание от каждого цилиндра. Если при отключении изменения в работе нет, значит он не работает (при этой операции, правда, есть
опасность пробоя системы зажигания в слабом месте). Если такой цилиндр есть, значит он чем-то отличается от других (неисправна
свеча, провод, подгорел контакт в крышке трамблера, низкая компрессия и т. д.)
2. Стоит проверить компрессию в цилиндрах. [aas]
Прежде, чем все подряд разбирать, сделай две вещи:
1. Проверь выбег. В описании должна быть такая вешь "выбег автомобиля со скорости 50 км/ч", если явно меньше, значит смотри ходовую:
сход-развал, тормоза, даже давление в колесах, потери в трансмиссии.
2. Померь компрессию. Если ниже нормы, то один диагноз, если норма, то смотри зажигание и карбюратор, всю топливную систему. [Volga-2]
Если карб 151-й, проверь клапан разбалансировки - он должен герметично закрываться при включении зажигания. На худой конец просто заглуши его. Так же следует проверить уровень топлива в поплавковой камере и все жиклеры (причем не только маркировку, но и дырки - хотя бы визуально). Естественно, на проблемах ходовой не останавливаюсь. Примерный расход по трассе при 90 км/ч - 12-13 л, по городу - 15-16.
См. также в разделе "Двигатель. Поиск неисправностей. Повышенный расход топлива"наверх
Всем, кто эксплуатирует УАЗы на 151 карбюраторе. Для экономии бензина в городском цикле рекомендую исправить заводской брак в системе экономайзера принудительного холостого хода. Для этого необходимо перенести пружину в клапане с обратной стороны диафграммы. [Вячеслав]
Воспользовался советом Вячеслава и переставил пружинку экономайзера принудительного ХХ. Расход для моего 3741 по городу упал с 25 л/100 км до 16-17 л/100 км. Больше всего меня поражает, что это именно заводской брак. Т. к. по описанию пружинка должна стоять со стороны патрубка и закрывать клапан при отсутствии разряжения, а на самом деле собранно все с точностью наоборот. Не знаю полной статистики по 151 карбу, но на всех пяти машинах, которые я посмотрел, этот брак сборки имеет место быть и складывается впечатление, что это ошибка в технологической документации, которую за все годы выпуска 151 карба никто не хочет исправить. [Serge37]
Как я и обещал, в выходные занялся детальным исследованием пружинки... Той самой про, которую в УАЗБУКЕ написано, что она не
правильно устанавливается на заводе и, что если ее поставить с противоположной стороны диафрагмы привода запорного элемента
клапана системы принудительного холостого хода ;-), то расход топлива значительно снижается.
Целью исследования было найти неопровержимые доказательства (помимо существующей документации) обратного. То есть,
утверждения, что пружина на заводе установлена правильно. Что и было сделано.
Тот, кто самостоятельно разбирал корпус клапана ЭПХХ с целью перекинуть пружинку, должен был обратить внимание на то, что с
противоположной стороны диафрагмы места для такой пружинки недостаточно! Пружинка слишком длинная для того, чтобы нормально
работать в таком ограниченном пространстве. По краней мере на глазок кажется, что она вообще не даст диафрагме переместиться
до ограничителя хода, имеющегося на внутренней стороне крышки клапана ЭПХХ.
Возможно система холостого хода карбюратора К-151 была просчитана так, что в определенные моменты (при переходе с
торможения двигателем в режим набора оборотов, например), чтобы не происходило запаздывания отрытия клапана ЭПХХ нужно
дополнительное усилие, что и достигается наличием пружины.
Что может быть причиной уменьшения расхода топлива при такой переделке? Я думаю, что это совпадение, если так можно
выразиться. То есть, не совсем конечно так.... Нарпимер, был у вашего карбюратора закисший шток привода запорного элемента
клапана ЭПХХ и клапан не закрывался..... Пружинку перекинули - встало все "на свои места". Ну не знаю я, хоть убейте, что может быть
причиной снижения расхода! Да и у себя я не обнаружил такого эффекта. Расход остался прежним. Только про свой карбюратор я могу
сказать точно, что он чистый и нормально отрегулированный был и есть. Видимо именно по-этому и не произошло чудесных
матаморфоз с расходом.
В итоге могу повторить еще раз, что пружина должна стоять там, где стоит. Если уж вам приспичило внести изменения в конструкцию
клапана ЭПХХ, то можете просто ее выкинуть... Да, да, именно выкинуть! Зачем она нужна с противоположной стороны? Сами
задумайтесь. Ведь, если убрать разряжение, подведенное к клапанау ЭПХХ, то машина заглохнет даже при наличии пружины на ее
штатном месте. Значит усилие, создаваемое разряжением в канале системы холостого хода со стороны запорного элемента клапана
ЭПХХ значительно превыщает усилие, необходимое для сжатия пружины. Так зачем же еще усиливать?
P. S. Для поклонников "зубильных" запчатей и деталей на УАЗах, есть другой способ. Можно вообще убрать существующий клапана (два
клапана) и вместо этого поставить один от "зубилкиного" солекса, аккурат вместо эмульсионного жиклера системы холостого хода. Я
не знаю, чем это лучше, но может кому-то так больше понравится. [foxboat]
Еще один взгляд на проблему (+ рекомендации по проверке системы ЭПХХ) - в статье А. Нестерова. наверх
Скорей всего, у тебя проблема в карбе. После остановки двигателя происходит переобогащение смеси за счет сильной "испаряемости" бензина в поплавковой камере. Если у тебя 151-й карб, то проверь работу электромагнитного клапана разбалансировки поплавковой камеры. Если карб другой, то, скорее всего, это происходит за счет плохой теплоизолирующей прокладки под фланцем карба. [Dron UAZ]
Одна из возможных причин - повышение уровня в поплавковой камере. Причина - в выходе из строя иглы. Процесс очень хорошо виден в К-126 через окошко. [Br]наверх
Недавно было тоже самое на такой же конфигурации машины. Причина - малый ход клапана в поплавковой камере. Успешно вылечил. [Levi]наверх
Смотря какой у тебя карб. Если "Солекс", то такая штука - вполне в норме, на любой машине! Если же какой-либо другой, то скорей всего, это следствие неправильной регулировки пусковой системы. [Vlad]
Посмотри еще вот что. Во время прогрева посмотри на степень обмерзания блока холостого хода. Может быть, в этом причина? Попробуй подвести к нему патрубок от системы охлаждения для обогрева или же собрать какую-нибудь другую схему, для подогрева этого блока. [Dron UAZ]наверх
Провал в начале открытия заслонки вторичной камеры - следствие засорения топливного жиклера ее переходной системы или самих отверстий в стенке камеры (на уровне закрытой заслонки). Но может быть (особенно после не очень аккуратной чистки), что сама заслонка немного сдвинулась и эти отверстия оказались слишком высоко над заслонкой. Во всех случаях переходная система просто перестает работать - отсюда и провал. [Махно]
См. также описание карбюратора К-126.наверх
У меня на винт качества (справа по ходу) карб вообще не реагирует. В основном, регулирую винтом количества (он сзади по ходу, "смотрит" на водителя под углом 45 и механически органичивает поворот заслонки первичной камеры). [azat]
Скорее всего, твой карб не реагирует на винт качества, потому что, клапанЭПХХ у тебя - не довернут до рабочего положения. Если ты не выдрал еще иглу из клапанаЭПХХ, то проделай следующую процедуру( может поможет?): На прогретом двигуне,на ХХ, ты, сначала рукой доворачиваешь клапан до упора( при этом провод питания с клапана ЭПХХ, должен быть - снят!!), если при этом машина не заглохла, то далее даворачиваешь клапан ключем. И ,как только машина заглохла, прекращашь воздействие на клапан.После этого, должна восстановиться реакция на винт качества! Только незабудь надеть провод питания на клапан ЭПХХ! Если же, результат - отрицательный, то скорей всего - смято посадочное место жиклера клапана ЭПХХ. [BabyHummer A-328]
Данный карбюратор разработан на базе карбюратора для "Оки". А в книжке по нему написано: "... регулировка качества смеси производится обратным отразом - вворачивая винт качества мы обогащаем смесь, а выворачивая обедняем ". Т. е. в отличии от нормального карбюратора , где регулируется винтом качества количество готовой эмульсии поступающий в первичную камеру из системы XX, в данном девайсе винтом качества регулируется количество дополнительного воздуа подмешиваемого в эмульсию. То что машина глоxнет при снытии провода с клапана ЭПXX еще ни о чем не говорит. У меня попытка регулировки карбюратора приводит к следующему результату: Выставляем винтом количества обороты и беремся за винт качества. Пытаемся найти наибольшие обороты. Заворачивание винта почти до упора приводит к тому ,что обороты падают, движок дергается (смесь при этом самая богатая), начинаем выворачивать (обедняем), обороты возрастают и после выворачивания винта на половину длины реакция на винт качества становится равной 0. Машина при этом едет нормально. Мерять газоанализатором еще не пытался. Но мне кажется, великоват топливный жиклер XX. [Alexander]
Решил проблему устойчивых ХХ на ДААЗ-4178
1. Карбюратор разобрал до последнего винта, вымыл Р-651, прополоскал, высушил. Распылители ускорительного
насоса проковырял медной проволокой. Из вакуумной принудиловки воздушной заслонки вылил застой бензина!
2. Установил зазоры, как по книжке: сверху 2.2, снизу 0.8
3. Проверил уровень. С завода было 25, по книжке 23, что и сделал.
4. Заменил прокладку под впускным коллектором - обнаружились дыры, куда сосало воздух.
5. Заодно заменил масло.
Эффект убойный! ХХ = 400 об/мин (на слух), НИГДЕ не глохнет, звук как у швейной машинки (ну это масло,
наверное).[azat]
наверх
Карбюраторы ДААЗ от ГАЗ (ДААЗ-31029,-3110 и пр), не подходят нам по причине неправильной ориентировки поплавковых камер (При правильной ориентировке полавков в карбюраторе, на подъеме в гору смесь в карбюраторе должна обогащаться, а при спуске обедняться, что и учли разработчики солекса для поперечно расположенного двигателя ВАЗ 2108. А вот почему они проигнорировали это для ДААЗ-31029 и пр. для меня загадка). Наверное для Волги это не критично - подъемы в 20-30 градусов ей недоступны. [UazLover]
Крутые горки для ДААЗ 3110 со стандартными жиклерами действительно преодоливаются с трудом, впрочем хочу сказать, что вообще на оборотах больше 2500-3000 двигатель явно задыхаеться. Я развернул топливный жиклер первой камеры до диаметра 1,2 мм. Машина пошла резвей (причем намного). Все присущие солксу плюсы на лицо. На низах машина прет как танк. [Zander]наверх
Звонил мастерам по карбам, они сказали, что толстую прокладку можно заменить на 5 тонких, 3 паронит и 2 термоизоляционные на класику. Сложить их бутербродоми будет все ок. [Fedot]
Фотографии (по 30 Кб) установленного Солекса © Paul_US: фото1 фото2 фото3 фото4. наверх
Я поставил карб от семерки. Над открыванием второй камеры парень, который
помогал ставить, что-то колдовал.
Вначале казалось, что приемистость стала хуже и на затяжных подъемах "овса" не
хватает. Но чуть позже я поставил легкие диски и резину ВОЛТАЙР-СТАРТ и эти
неприятные ощущения пропали. Осталось ,пожалуй единственное - при хорошо
загруженной машине, встречном ветре и достаточно крутом и затяжном подъеме
горючего не хватает.
Расходует летом 12- по трассе, 15 - в городе. До этого было на 3-4 литра больше. [lka]
В свое время, я пытался установить жиговский карб на свою УАЗку, результат такой: тяга при открытии первой камеры-отвратительная, а когдаоткрывашь вторую, прет как зверь! Холостые - идеальные! По-моему, где-то в моих закромах есть данные о расточке главных жиклеров, для подгонки карба под наш литраж двигателя. [BabyHummer А-328]
Самое главное чтобы был с механическим приводом второй камеры. А то при вакуумном приводе (ваз 2107 по моему) вторая камера открываться совсем не хочет. Как я понял не хватает разряжения, видимо из за низких оборотов (как я думаю). Ну и естественно мне совсем не понравилось ездить на одной дырке и вернулся к 151-му карбу. Да в общем-то я и не жалею. [john] наверх
Одной сетки мало - я под нее подмотал нетканного материала (типа как на воздушном фильтре). Обмотал в два раза, сверху сетка и "пружинка". Получается аналог разового бумажного, только надежней (не лопнет; сам наматываешь - значит не будет "дырок") и дешевле. Периодически я его меняю (в зависимсти от качества бензина 7-10 тыс. км). [Чиф]
Дополнительный фильтр тонкой очистки (бумажный) расчитан на РАЗРЕЖЕНИЕ, а не на СЖАТИЕ, поэтому ставить нужно ДО бензонасоса.[Борода У] наверх
После установки ВАЗовского карба встала такая проблема. Было решено поставить тросик. Идеально подошел от 41-го москвича. Правда пришлось заменить и педальку. Педальку поставили волговскую. Газ стал очень мягким, что весьма обрадовало. Но ручного газа не было, поэтому про него ничего сказать не могу. [Drew]
На карбе оставил штатную скобку, тягу с шарниром и механизм ручного газа. Остальное - педаль, тягу поперечную и толкающую - выкинул. Открутив торцевую гайку оси заслонок перед штатной скобкой поставил П-образный привод от Волговского К-126. К ней присоединил привод от ГАЗ 2410 для К-126 - хитро изогнутую ось с сектором под тросик (правда, к нему придется изогнуть несложный кронштейн). Тросик взял от Газели, педаль - от Волги. Все работает отлично. [Чиф] наверх
Для того чтобы со временем тяги не "закисали" все тросиковые тяги я проливал смесью трансмиссионки с графиткой. И тросик спидометра также. После этого все отлично работает [stalker]
Я взял большой пластиковый медицинский шприц, соединял его с тросиками (отвинтил их от карбюратора, жалюзей) через небольшой кусок силиконового шланга, налил в шприц ТАД и потихоньку давил, пока в салоне из мест куда вставляются ручки не потекло. Лучше, конечно, добавить в масло графит или MoS2. [Olen512] наверх
Расход 13-14 л по шоссе при скорости не более 80 км/ч и 16-17 л скорости 100-110 км/ч - СТАНДАРНЫЙ (лучше-трудно). ВСЕ МОТОРЫ наши - от 21 до 402-го имею ОДИНАКОВУЮ КОНСТРУКЦИЮ и ОДИНАКОВОЕ (хреновое) КАЧАСТВО (но чем старее - тем лучше). А потому - у них у всех приблизительно ОДИНАКОВЫЕ показатели УДЕЛЬНОГО РАСХОДА топлива - что-то около 250-300 (г/л.с. в час). От ЭТОГО никуда не уйти! Никакой СУПЕРКАРБ не поможет. Никакое усовершенствование системы зажигания! Потому что законы ТЕРМОДИНАМИКИ отменить НЕЛЬЗЯ! Можно просто содержать мотор в ИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ - это ВСЕ, на что мы способны в наших "гаражных" условиях. Можно "форсировать" известными с начала века способами (других НЕТ и не будет!), но при этом помнить, что РЕСУРС ОБРАТНО пропорционален СТЕПЕНИ форсажа (если - не в квадрате). [Махно]наверх