Рекомендации по настройке трамблера
Opus N 3 © Андрей Ермаков aka Махно

Все нижеследующее относится к классическому трамблеру с механическим прерывателем.
В немеханическом трамблере, наверное, может быть чуть отличная характеристика
и наверняка - некоторые отличия в конструкции "стенда" в части имитации работы зажигания.

Еще в бытность езды на ЗАЗ-969А мне взбрело в голову (не помню уж зачем, давно это было) проверить характеристики трамблера. А, вспомнил! В луче стробоскопа метка на коленвале (КВ) на холостом ходу (ХХ) хаотически дергалась вместо того, чтобы пристойно пребывать в непосредственной близости от соответствующего выступа на крышке блока, а сама работа двигателя на холостых уже давно мне не нравилась.
Ну так вот. Дело, как сейчас помню, было зимой, вечера длинные, скучно, а на улицу вылезать - холодно и противно. Ну и не пошел, и правильно сделал, поскольку, бегло окинув взглядом пару соответствующих глав в соответствующей литературе, быстро сообразил, что задачка эта совсем не такая простая. Оказалось, что я знаю о трамблере только то, что он похож на ручную гранату, что он внутри себя вращается и что сбоку имеет винтик, к каковому винтику, в случае чего, следует "прикрокодилить" лампочку. И вскричал я зычным голосом: "Так не бывать на Руси сему компоту, чтоб православный человек в какой-то там иноземной немейской фитюльке - да не разобрался!" - ну почти, как Левша и атаман Платов в одном лице. Обидно мне стало за Русь-матушку, и засел я за книжки.

Долго сидел и "теоретически" вроде как подковался. Главное открытие, какое я для себя сделал, было таким: графики работы центробежного регулятора и вакуум-корректора - не просто линии на координатной сетке, они являются зонами (полосами) допустимых значений. И второе: в самом общем виде ломаная линия, ограничивающая сверху такую зону на графике работы центробежника, должна исходить из точки на оси оборотов (n или х), соответствующей оборотам, равным или чуть большим оборотов ХХ. Строго говоря, она может начинаться и несколько левее, на тогда получится, что на ХХ автомат уже работает и дает некое, отличное от нуля, опережение, которое суммируется с начальным, установленным по контрольной лампе углом. И в свете стробоскопа этот эффект можно будет наблюдать воочию как смещение риски на КВ от штифта на крышке блока в сторону более раннего зажигания (естественно - при отключенном вакуум-корректоре).
Ответьте, положа руку на сердце: что вы сделаете, обнаружив подобное на своем моторе? Конечно - развернете трамблер до совпадения риски со штифтом! Нисколько не задумываясь о последствиях. А далее произойдет следующее: уменьшив поворотом трамблера установочный угол опережения, мы ровно на столько же сместим вниз (по графику) ВСЮ, ОБЩУЮ его характеристику, отдалив ее от детонационной кривой и понизив общую эффективность работы мотора (тот самый КПД!)

Далее я соорудил некое подобие стенда. Не вдаваясь в несущественные подробности, выглядело это так: на верстак укрепил струбциной кусок толстой фанеры с отверстием под хвостовик трамблера, с трамблера снял крышку и нижнюю втулку и закрепил его на фанерке. К валу (снизу) подвесил через отрезок бензошланга электродрель, запитав ее через ЛАТР. Вокруг трамблера собрал стандартную схему зажигания (с бобиной, проводами и одной свечой). В низковольтную цепь включил автотестер (как тахометр), а в высоковольтную - управляющий провод стробоскопа, подвесив последний над трамблером на веревочке. Запитал все это от старого аккумулятора. Вместо крышки закрепил пластиковый диск D = 300 мм с подвижной весьма точной градусной шкалой (из ватмана, тушью - архитектор все-таки!) с ценой деления до 0,5 град. А на голый бегунок - пластилином - тонкую проволоку-указатель.
Работает сие сооружение так. Дрель, управляемая ЛАТРом, крутит трамблер, скорость вращения оценивается тестером по количеству размыканий контактов прерывателя, а стробоскоп высвечивает результат. При работе с центробежным механизмом блок диафрагмы вакуум-корректора снимается, а монетка опережения каким-либо способом жестко закрепляется к корпусу, а при работе с вакуум-корректором - заневоливаются грузики центробежного автомата (например, ниткой), а в систему добавляется пара тонких, но жестких шлангов, эконометр (его индикаторная шкала шириной от 0 до 1 атм заменяется своей, с ценой деления 0,1 атм) или вакуумметр на 1 атм и какой-либо источник вакуума - хоть собственный рот. Обороты привода в последнем случае равны нулю, а стробоскоп не нужен.

При измерениях надо учитывать два момента. Первый: тахометр (тестер) показывает не обороты дрели (или вала трамблера), а обороты гипотетического КВ, которого на самом деле нет. Т. е. истинная скорость вращения вала трамблера - в два раза меньше, чем показания тахометра. И второе: в различных справочных изданиях данные или графики по работе трамблера могут находиться, так сказать, "в разных системах координат", т. е. в то время, как один автор по оси n (или х) располагает значения оборотов КВ, то другой - значения оборотов вала трамблера или равных им оборотов распредвала (РВ). И наоборот - по оси а (или у) могут располагаться как углы поворота КВ, так и вдвое меньшие углы поворота вала трамблера. Поэтому, прежде чем приступать к замерам, надо определить систему координат имеющегося эталонного графика или таблицы и перестроить их в систему "обороты КВ - углы поворота трамблера" - так будет проще в процессе работы. То же можно сказать и о графике работы вакуум-корректора: для упрощения процесса исходные (справочные) данные надо привести к виду "разрежение в атм - углы поворота трамблера".

... А дальше начинается самое интересное. Может, например, оказаться, что натурные характеристики систем трамблера не имеют с эталонными ничего общего, или в самом неподходящем месте на графике вдруг возникает непонятная "ступенька", а может вообще оказаться (честное слово - не вру - храню сей реликт поныне, в назидание потомкам - любой может прийти и посмотреть), что КУЛАЧОК - НЕ КВАДРАТНЫЙ, а размыкание контактов происходит через 87, 92, 91 и 90 град!!!

И, чтобы сразу не пугаться, посмею предложить следующий порядок действий.

1. С помощью вышеупомянутой градусной шкалы и контрольной лампочки, вращая вал трамблера пальцами, проконтролировать геометрию кулачка по равенству углов размыкания контактов (ровно через 90 град) и углов их замыкания (приблизительно через 90 град - это имеет значительно меньшее значение). Перед этим желательно зафиксировать грузики каким-либо способом и закрепить монетку, исключив таким способом люфт в ее соединении с тягой диафрагмы. Если все в порядке - едем дальше, если - нет, то кулачок - в орешник.
2. Полностью разобрать трамблер, пометив места установки пружинок и грузиков. Очень тщательно промыть все, особенно подшипник монетки, и установить его дальнейшую пригодность - ровное, "шелестящее" вращение, полное отсутствие каких-либо заеданий, даже легких, отсутствие любых люфтов, в том числе и в сборе с окружающими деталями. Вал не должен иметь радиального люфта при его установке в корпус, кроме едва ощутимого - в верхнем подшипнике. Кулачок не должен иметь никакого радиального люфта относительно вала. Грузики не должны иметь больших люфтов на своих осях и не должны задевать за другие детали при своем перемещении. Пружинки должны быть существенно различны между собой: одна - из тонкой проволоки, витки плотно прижаты друг к другу, другая - из более толстой проволоки, с заметными промежутками между витками.
3. Доработка. Для того, чтобы удобно было регулировать центробежный автомат, в стенке корпуса, на уровне регулировочных лепестков пружинок, сверлится отверстие диаметром около 15 мм (на УАЗе оно, кажется, уже есть), которое впоследствии закрывается какой-либо низкой пробкой или заслонкой на винте (пробка или винт не должны мешать перемещению грузиков). С помощью тонких бронзовых, латунных или тефлоновых шайб до минимума ограничивается осевой люфт кулачка на валу. До 0,1 мм тем же способом выбирается осевой люфт самого вала относительно корпуса - но это уже потом, после всех регулировок, перед установкой трамблера на двигатель. Убрать люфт или износ в соединении тяги диафрагмы с монеткой.
4. Если трамблер совсем новый, рекомендуется вставить во втулки-подшипники вала пропитанные веретенкой фитили на двое суток.
5. Смазать вал и втулку кулачка веретенкой, остальные подвижные соединения - тонким слоем Циатима, а подшипник монетки заполнить Циатимом (Циатим рекомендуется по причине его малого усилия сдвига на морозе).
6. Аккуратно собрать все это хозяйство воедино (кроме нижней, приводной, втулки). Щупом (предварительно) установить зазор в контактах прерывателя и проконтролировать через окно в корпусе, чтобы малая пружинка была совсем слегка натянута (не болталась), а большая - наоборот - именно "болталась". И запихнуть ЕГО на "стенд".
7. Регулировка центробежного автомата. (Предварительно надо определиться, какую именно характеристику он должен иметь: по границам зоны допустимых значений или нечто среднее.) Медленно проворачивая вал вручную, остановить его в момент вспышки стробоскопа и, поворачивая шкалу, совместить ее "0" с указателем на бегунке. А далее - увеличивая скорость вращения, ну, скажем, с шагом в 500 об/мин и снимая показания с транспортира, постройте реальную характеристику, и, подгибая длинногубцами через окно регулировочные лепестки пружинок, откорректируйте ее до совершенного вида.
   
   
   Несколько замечаний.
   График должен представлять собой трехзвенную ломаную линию без "ступенек". Все ее отрезки - прямые. Начало первого отрезка должно находиться на оси n (или х) в точке, соответствующей 600 или более об/мин (вот причина "дребезга" на ХХ: автомат не должен вступать в работу ранее достижения оборотов ХХ!!!), его длина соответствует "одиночной" работе малой пружинки до момента выбора механизмом "провисания" большой пружинки. Второй отрезок имеет меньший наклон к оси n, чем первый - работают обе пружинки, а его длина - от вступления в работу второй пружинки до упора грузиков в ограничители. Третий отрезок - горизонтальный, что соответствует росту оборотов и максимальному неизменному углу опережения - грузики на упорах. Подгибая лепестки, можно только изменять моменты начала работы каждой пружинки. Чтобы изменить наклон какого-либо отрезка, необходимо уже изменять жесткость самих пружинок, учитывая, что чем слабее пружинка, тем круче пойдет график - и наоборот. Наклон второго отрезка зависит от суммарной жесткости обеих пружин. В некоторых конструкциях трамблеров можно также изменять и длину всей зоны работы автомата, подгибая упоры грузиков, т. е. увеличивая их ход, но не до задевания их о стенки корпуса.
8. А самое интересное в трамблере - это КУЛАЧОК! И ОН МОЖЕТ БЫТЬ НЕКВАДРАТНЫМ!!! Но это уже совсем другая история.