Даже самая модная краска призвана не столько радовать глаз, сколько защитить то, что под ней – металл. Но это последний рубеж обороны от коррозии, а первый готовят еще на металлургическом комбинате. Пройдемся по цепочке из глубокого тыла на передний край. Наш фронт – ВАЗ-2110, временами будем оглядываться на занимающих фланги “самары” и “жигули”.

Пост № 1. Первый страж металла – цинк. На “десятке” им покрыта половина (по массе) кузовного “железа”. Почему же цинком защищают от коррозии металл крыльев, дверей, пола (и, добавим некстати, ведер)?

Сделаем отступление, чтобы разобраться с оцинковками, цинкрометаллами и проч. – вспомним, как протекает коррозия. Допустим, на оголенную сталь попадает капля дождевой воды – ей уготована роль электролита. Железо, как неблагородный металл с относительно низким электрическим потенциалом, отдает положительно заряженные ионы электропроводящей среде (той самой капле). Освободившиеся электроны поглощаются во время реакции окисления. Таким образом, появляются анод, теряющий ионы металла, и катод, принимающий электроны. Вместе они образуют микроэлемент с замкнутым контуром тока. Результат процесса – образование окислов исходного металла.

А нельзя ли вместо железа отдавать коррозии на съедение другой металл? Роль так называемого жертвенного покрытия доверили относительно дешевому и технологичному цинку. Его потенциал еще ниже, чем у железа, то есть окисляется он легче. Представьте нашу каплю на оцинкованном стальном листе. Вначале цинк действует как механическая защита, а если его слой поврежден до железа, становится анодом. Теряя свои ионы, цинк спасает сталь. Попросту говоря, корродирует вместо железа.

С моделью этого процесса знакомы все мало-мальски опытные автолюбители. Вспомните, как закисает на стальной ступице тормозной барабан из алюминиевого сплава: вот вам катод, анод и окислы, продукты коррозии. Сталь остается почти невредимой благодаря алюминию, обладающему, как и цинк, меньшим электрическим потенциалом.

У нас цинковая защита появилась впервые на “самарах”. Примерно 10% ее деталей делали из цинкрометалла – стали с покрытием толщиной 15–17 мкм на основе эпоксидных смол и цинкового порошка. Состав наносили еще на металлургическом заводе, цинкрометалл выдерживал штамповку и сварку. Однако, поскольку цинк в смоле был взвешен в виде отдельных частичек, а не покрывал железо сплошным слоем, его защитный потенциал использовался не полностью. По данным ВАЗа, в соляном тумане материал выдерживал от 40 до 120 часов до появления очагов коррозии.

С рождением “десятого” семейства металлургические комбинаты в Лысьве и Липецке освоили более современное, технологичное и прочное покрытие, надежно обеспечивающее 120-часовую солестойкость. Свыше 30 деталей, в том числе панели пола, боковины кузова, арки задних колес, панели крышки багажника и дверей делают из стали ЭЦ-1, на которую с одной стороны электрохимическим способом слоем 10–15 мкм нанесен цинк. При штамповке лист ориентируют так, чтобы цветной металл оказался с изнанки кузовной панели: после сварки кузов рихтуют, а такого грубого воздействия тонкий слой цинка не выдержит. Из ЭЦ-2 – стали с двусторонней оцинковкой – изготавливают заднюю часть пола, его поперечины и соединители, внутренние панели капота и крышки багажника.

Брызговик двигателя, рамку радиатора, площадку аккумулятора, крышку лючка бензобака и некоторые другие элементы изготавливают из ГЦ-2 – горячеоцинкованной стали (цинк наносят с двух сторон, окуная железо в расплав).

Передние крылья, рамка радиатора и ее поперечина, другие детали “самар”, которые делали раньше из цинкрометалла, ныне оцинкованы. На вазовских новинках – 2123 и 1119 – цветным металлом предполагают защитить уже 65 % деталей. Модели старшего поколения так и доживут свой век без цинка…

Грунтовые работы. Еще до сварки на часть деталей наносят акриловые клеи-мастики, способные проводить электрический ток. Они обеспечивают уплотнение сварных швов. Места зафланцовок (соединений без сварки) защищают однокомпонентным эпоксидным клеем.

После сварки кузов в несколько этапов обезжиривают. Если есть очаги коррозии, их обрабатывают составами на основе молочной или салициловой кислоты. Подготавливая плацдарм для грунта, тело будущего автомобиля фосфатируют – покрывают растворами солей, затем несколько раз промывают. Качество обработки и промывки проверяют,... измеряя проводимость стекающей с кузова воды.

Только что сваренный кузов ВАЗ-2110: детали из оцинкованного металла легко отличить по светло-серому матовому покрытию.	Фосфатированный темно-серый кузов погружают в катафорезную ванну с грунтовкой ВЭП. К “корме” присоединен “минусовый” провод. Из сушильной камеры кузов выйдет светло-серым.
После окончательного грунтования на днище наносят пластизольную мастику.	Кузов полностью окрашен и готов к сборке.

Затем строят следующую линию защиты: кузов опускают в ванну емкостью 120–130 м3, где электролитическим способом наносят специальный грунт.

“Десятки”, “самары” и часть “шестерок” грунтуют методом катафореза, остальные модели – анафореза. Разница не только и не столько в том, что “плюс” в первом случае подают на ванну, “минус” – на кузов, а во втором – наоборот. Полярность – лишь вопрос технологии, позволяющей применять куда более совершенные прочные грунты. Испытания в соляном тумане показали: кузов, покрытый современным анафорезным грунтом, применяемым для обработки “жигулей”, выдерживает до появления первых очагов коррозии 275 часов, а кузов после катафореза – 700 часов.

“Жигулям”, увы, не суждено стать более стойкими – применять для них катафорез не предполагают.

На передовой. После грунтования будущие автомобили тщательно, с частичным погружением промывают. Затем наносят мастики и вторичный грунт. Внутренние поверхности деталей и днище обрабатывают пневмораспылителем вручную (как много зависит от добросовестности рабочего!), лицевые – электростатическим распылением.

Сушат кузов 20 минут при температуре 150 градусов. Затем наносят остаток мастик, на пол наклеивают битумную шумоизоляцию. После окончательной рихтовки и протирки уайт-спиритом “железо” наконец обретает одежку, по которой его встретят покупатели, – обычную однослойную краску или двухслойный “металлик” (подробно см. ЗР, 2000, № 4). Благодаря 30–40 мкм лака, укрывающего цветную основу, нарядный “металлик” лучше противостоит механическим воздействиям, медленнее стареет. За внешний вид автомобиля отвечают автоматы, а внутренности и труднодоступные места красят вручную.

После контроля качества окраски низ дверей и пороги покрывают двухкомпонентной акрилоуретановой краской серого цвета, скрытые полости обрабатывают консервантом “Оремин”.

На автомобилях семейства ВАЗ-2105 черной АК-142 красят рамки дверей, на “самарах” ей же – еще и пороги снизу.

Итак, преодолев за 10 часов солидное расстояние (только длина сушильных камер – более 270 метров), кузов одевается в антикоррозионную “броню” толщиной всего 90 – 120 мкм. Но именно этот тонкий слой призван бороться с одним из главных врагов автомобилистов – коррозией.

Добровольцы. Завод так или иначе вооружает автомобили для войны со ржавчиной. Многие владельцы, считая штатную защиту недостаточной, призывают на помощь всевозможные антикоррозионные составы. В пользе дополнительной обработки никто вроде бы не сомневается, но попробуйте конкретизировать: на сколько продлевает она жизнь кузова? И не в специальной камере с соляным туманом, а в реальной эксплуатации?

Чтобы ответить, наконец, на этот вопрос, мы решились на эксперимент. Для наглядности выбрали наименее защищенную заводом “классику”. Половинку свежекупленной дизельной “четверки” (см. “Опыт эксплуатации”) мы дополнительно обработали антикором, установили два подкрылка и… поместили машину в агрессивную среду, то есть выпустили на дороги общего пользования. Интересно, что из этого получится?