В данной инструкции приведены устройство, принципы работы и методы диагностики систем распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ Перечень систем распределенного впрыска топлива для автомобилей ВАЗ приведен в таблице 1.

* - типы систем распределенного впрыска топлива устанавливаемые на автомобили ВАЗ по состоянию на 01.06.2000 года

Основной отличительной особенностью систем друг от друга является обеспечение различных норм токсичности посредством использования разных типов контроллеров и датчиков с различными методами измерения. В зависимости от требований по выполнению норм токсичности в комплект системы может входить СО-потенциометр или датчик кислорода, нейтрализатор и система улавливания паров бензина (СУПБ). Принципиальная схема системы с датчиком кислорода, нейтрализатором и системой улавливания паров бензина приведена на рисунке 1. Данная система предназначена для работы только на неэтилированном бензине. Принципиальная схема системы с СО-потенциометром приведена на рисунке 2. Назначение и принцип работы отдельных элементов систем описаны в разделе "Элементы систем впрыска", методы и порядок диагностирования систем распределенного впрыска топлива - в разделе "Диагностика" Более подробно методы диагностики и устранения неисправностей по различным системам распределенного впрыска топлива изложены в следующих технологических инструкциях: ТИ 3100.25100.12015 Системы распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ с контроллерами Январь-4 или GM - устройство, поиск и устранение неисправностей; ТИ 3100.25100.12016 Системы распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ с контроллером МР 7.0HFM ф. БОШ - устройство, поиск и устранение неисправностей; ТИ 3100.25100.12017 Системы распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ с контроллерами M1.5.4 или M1.5.4N ф.БОШ - устройство, поиск и устранение неисправностей; Полный перечень всех деталей систем распределенного впрыска топлива и их взаимозаменяемость приведены в приложении 1. Перечень приборов и специнструмента для диагностики и ремонта систем приведен в приложении 2. Электрические схемы различных типов систем приведены в приложениях 3 -14. Перечень условных сокращений используемых по тексту и в электрических схемах приведен на листе 3.

O2 - кислород,

1 - датчик массового расхода воздуха; 2 - патрубок дроссельный; 3 - датчик положения дроссельной заслонки; 4 - топливный фильтр; 5 - электробензонасос; 6 - топливный бак; 7 - сепаратор; 8 - предохранительный клапан; 9 - гравитационный клапан; 10-2 ходовой клапан бензобака; 11 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 12 - адсорбер; 13 - лампа контроля; 14 - колодка диагностики; 15 - аккумулятор; 16 - замок зажигания; 17 - главное реле; 18 - контроллер; 19 - датчик скорости; 20 - модуль зажигания; 21 - задающий диск; 22 - датчик положения коленчатого вала; 23 - датчик кислорода; 24 - нейтрализатор; 25 - регулятор холостого хода; 26 - регулятор давления топлива; 27 - топливная рампа; 28 - форсунки; 29 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 30 - свечи зажигания; 31 - датчик детонации, 32 - реле электробензонасоса.

1 - датчик массового расхода воздуха; 2 - патрубок дроссельный; 3 - датчик положения дроссельной заслонки; 4 - топливный фильтр; 5 - электробензонасос; 6 - топливный бак; 7 - сепаратор; 8 - предохранительный клапан; 9 - лампа контроля; 10 - колодка диагностики; 11 - аккумулятор; 12 - замок зажигания; 13 - главное реле; 14 - контроллер; 15 - датчик скорости; 16 - модуль зажигания; 17 - задающий диск; 18 - датчик положения коленчатого вала; 19 - СО-потенциометр; 20 - регулятор холостого хода; 21 - регулятор давления топлива; 22 - топливная рампа; 23 - форсунки; 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 25 - свечи зажигания; 26 - датчик детонации; 27 - реле электробензонасоса.

а - расположение контроллеров "Январь-4.1" или GM на автомобилях семейства 2108.

форсунок включаются попеременно через каждые 180° поворота коленвала (попеременный синхронный двойной впрыск) или последовательно (последовательный впрыск).

В системе зажигания применен метод "холостой искры". Высоковольтные импульсы подаются на соответствующую пару свечей зажигания (1/4 или 2/3 цилиндров). Искрообразование происходит одновременно в цилиндре, находящемся на такте сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, находящемся на такте выпуска ("холостая искра"). На искрообразование в цилиндре, находящемся на такте выпуска, требуется небольшое количество энергии. Большая часть энергии используется в цилиндре, находящемся на такте сжатия, что обеспечивает нормальное искрообразование и хорошее воспламенение топливовоздушной смеси. Аналогичный процесс повторяется, когда цилиндры меняются ролями.

1 - электробензонасос (ЭБН) (дет. 21083-1139009 или 2112-1139009); 2 - топливная рампа (дет. 2111-1144010 или 2112-1144010); 3 - топливная форсунка (дет. 2111-1132010), 4 - регулятор давления топлива (дет. 2112-1160010); 5 - топливный фильтр (дет. 2112-1117010).

Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан открывается для сброса избытка топлива в линию слива. При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем электробензонасосе регулятор 4 поддерживает давление в топливной рампе 2 в пределах от 280 до 320 кПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см²).

1 - модуль зажигания (МЗ) (дет. 2112-3705010); 2 - высоковольтные провода (дет. 2111-3707080 или 2112-3707080); 3 - свеча зажигания (СЗ) (дет. 2111-3707010 или 2112-3707010).

Свеча зажигания Зазор между электродами свечи должен составлять 1,0⁺⁰'^\ мм

1 - корпус воздушного фильтра в сборе;

2 - патрубок дроссельный (дет. 2112-1130010);

3 - ресивер;

4 - регулятор холостого хода (РХХ) (дет. 2112-1148300-02)

Воздушный фильтр установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра (дет. 2112-1109080) - бумажный с увеличенной площадью фильтрующей поверхности. В зависимости от типа ДМРВ, используемого на автомобиле, верхний полукорпус воздушного фильтра имеет отверстие под установку ДМРВ разного диаметра: для ДМРВ ф.GM диаметр отверстия 86 мм, для ДМРВ ф.Бош - 74 мм.

Дроссельный патрубок системы подачи воздуха закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная приводом с педалью акселератора. Дроссельный патрубок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор 4 холостого хода.

Регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельного патрубка. Регулятор состоит из двухполюсного шагового двигателя с двумя обмотками и соединенного с ним конусного штока клапана. Конусная часть штока регулятора холостого хода располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует "О" шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки (включение электровентилятора, компрессора кондиционера и т.д.).

1 - топливный бак; 2 - гравитационный клапан; 3 - паропровод; 4 -2^х ходовой клапан, 5 - адсорбер (дет. 2112-1164010); б - штуцер подвода воздуха для продувки адсорбера; 7 - электромагнитный клапан; 8 - шланг продувки адсорбера; 9 - патрубок дроссельный; 10 - крышка головки блока; 11 - клапан предохранительный; 12 - сепаратор; 13 - труба наливная.

Адсорбер крепится на кронштейне: в автомобилях семейства ВАЗ-2108 на шпильках крепления верхней опоры левой телескопической стойки, на автомобилях семейства ВАЗ-2110 на шпильках правого брызговика.

При создании в топливном баке избыточного давления паров топлива, пары из топливного бака 1, рис 6, поступают по паропроводу 3 в адсорбер 5, где удерживаются активированным углем до включения режима продувки адсорбера. Управление продувкой осуществляет контроллер при помощи электромагнитного клапана 7. Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемым периодом следования импульса.

При включении продувки адсорбера, пары бензина по шлангу 8 через штуцер агрегата 9 дроссельной заслонки поступают во впускную трубу для приготовления горючей смеси.

- температура охлаждающей жидкости выше определенного значения (выше 75 °С);

- система управления топливоподачей работает в режиме обратной связи по датчику кислорода;

- двигатель работает не в режиме отключения топливоподачи;

- система топливоподачи исправна;

- скорость автомобиля выше 10 км/час (только для контроллера GM).

Рис 7. Внешний вид и расположение датчика положения коленвала.

а - внешний вид датчика положения коленвала (дет. 2112-3847010).

б - расположение датчика положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала, рис.7 а, (электромагнитного типа) устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии (1 ± 0,4) мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения.

Датчик скорости автомобиля (принцип работы основан на эффекте Холла) устанавливается на выходном валу привода спидометра. Контроллер посылает на датчик скорости опорное напряжение 12В. Датчик скорости выдает на контроллер импульсный сигнал, частота которого зависит от скорости движения автомобиля. Датчик скорости участвует в управлении работой системы впрыска. ДС может иметь круглую соединительную колодку (дет. 2112-3847010) или квадратную (дет. 2110-3847010).

Датчик температуры охлаждающей жидкости (термисторный) устанавливается на впускном патрубке системы охлаждения в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Термистор, находящийся внутри датчика, является термистором с "отрицательным температурным коэффициентом" - при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивление

(70 Ом + 2% при 130 °С), а низкая температура дает высокое сопротивление

(100700 Ом ± 2% при -40 °С).

Контроллер подает на датчик температуры охлаждающей жидкости напряжение 5 В через резистор с постоянным сопротивлением, находящимся внутри контроллера. Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на датчике, имеющем переменное сопротивление. Падение напряжения большое на холодном двигателе, и низкое - на прогретом.

а - внешний вид датчика массового расхода воздуха (дет. 2112-1130010)(произв. GM);

б - внешний вид датчика массового расхода воздуха (дет. 21083-1130010-01 или 21083-1130010-10 произв. BOSCH);

в - расположение датчика массового расхода воздуха.

ДМРВ, рис. 10 а, (термоанемометрического типа) имеет три чувствительных элемента, установленных в потоке всасываемого воздуха. Один из элементов определяет температуру окружающего воздуха, а два остальных нагреваются до заранее установленной температуры, превышающей температуру окружающего воздуха.

Контроллер подает на ДМРВ опорный сигнал 5 В через находящийся внутри контроллера резистор с постоянным сопротивлением. Выходной сигнал с ДМРВ представляет собой сигнал напряжения величиной от 4 до 6 В с изменяющейся частотой. Большой расход воздуха через датчик дает выходной сигнал высокой частоты (скоростной режим). Малый расход воздуха через ДМРВ дает выходной сигнал низкой частоты (холостой ход).

ДМРВ, рис. 10 б, (термоанемометрического типа) имеет чувствительный элемент, тонкую сетку (мембрану) на основе кремния, установленную в потоке всасываемого воздуха. На сетке располагаются нагревательный резистор и два температурных датчика, установленных перед нагревательным резистором и за ним.

Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5 В, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик. Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает часть сетки расположенной перед нагревательным резистором. Температурный датчик расположенный перед резистором охлаждается, а температурный датчик расположенный за ним, благодаря подогреву воздуха, сохраняет свою температуру. Дифференциальный сигнал обоих датчиков делает возможным получение характеристической кривой, зависящей от величины потока воздуха. Сигнал вырабатываемый ДМРВ - аналоговый.

ДМРВ устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком, рис. 10 в.

Применяемость датчиков в зависимости от типа системы приведена в приложении 1

Датчик детонации, рис. 11 а, (частотный) пьезоэлектрического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время возникновения детонации в двигателе датчик генерирует сигнал переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от уровня детонации.

Контроллер подает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика, понижает напряжение до 2,5 В. Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока, который поступает в контроллер по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детонации - напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детонации. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Датчик детонации, рис. 116, (широкополосный) пьезокерамического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время работы двигателя датчик генерирует сигнал напряжения переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от частоты и амплитуды вибрации той части двигателя, на которой установлен датчик.

Применяемость датчиков в зависимости от типа системы приведена в приложении 1

Датчик концентрации кислорода (2112-3850010-11 или 2112-3850010-20) используется только в паре с нейтрализатором и устанавливается в нижней части приемной трубы глушителя.

Когда датчик кислорода находится в холодном состоянии (температура чувствительного элемента датчика меньше 360 С для датчика GM и 150 С - BOSCH) он не выдает никакого напряжения или генерирует медленно меняющееся напряжение, непригодное в качестве сигнала. Датчик кислорода имеет внутренний нагревательный

элемент для быстрого подогрева датчика до 360 °С (150 °С) после пуска холодного двигателя. По мере прогрева, датчика, он начинает генерировать быстро меняющееся напряжение от 10 до 950 мВ.

В зависимости от типа системы автомобили могут оснащаться датчиком кислорода ф. GM дет. 2112-3850010-11 (аналог ф. BOSCH LZH 24, дет. 2112-3850010-40) или ф. BOSCH LZH 25, дет. 2112-3850010-20. В датчике кислорода ф. GM нагревательный элемент включен постоянно, а в датчике ф. BOSCH LZH 25 нагрев не постоянный (контроллер управляет нагревом в ключевом режиме).

- в режиме "разомкнутой петли" контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала с датчика концентрации кислорода. Расчеты производятся на базе опорного сигнала с датчика положения коленвала и сигналов с датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. В режиме "разомкнутой петли" рассчитанная контроллером длительность импульса впрыска определяет соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Это характерно для непрогретого двигателя, в этом состоянии для хороших ездовых качеств требуется более богатая смесь.

- датчик кислорода начинает выдавать сигнал с изменяющимся напряжением (выход за пределы диапазона среднего напряжения около 300... .600 мВ);

- температура охлаждающей жидкости выше 32 °С;

- двигатель проработал с момента запуска от б секунд до 5 минут (время может варьировать в зависимости от начальной температуры охлаждающей жидкости). Сигнал с датчика концентрации кислорода подается на контроллер, который в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах изменяет количество впрыскиваемого топлива для поддержания постоянного стехиометрического состава смеси. Этот режим является режимом "замкнутой петли".

В режиме "замкнутой петли" контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима "разомкнутой петли" и дополнительно использует сигнал с датчика концентрации кислорода. Сигнал с датчика концентрации кислорода позволяет контроллеру производить точный расчет длительности импульса впрыска для строгого поддержания соотношения воздух/топливо -14,7:1, обеспечивающего максимальную эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Применяемость датчиков в зависимости от типа системы приведена в приложении 1

стр.17

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельного патрубка и имеет механическую связь с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого с контроллера подается опорное напряжение 5 В, а второй вывод соединен с "массой". Третий вывод соединяет подвижный контакт датчика с контроллером, что позволяет контроллеру на основе выходного сигнала с датчика определять положение дроссельной заслонки и с учетом данных других датчиков рассчитывать длительность импульсов на форсунку. При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика должен быть в пределах от 0,3 до 0,7 В. При открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при полностью открытом дросселе выходное напряжение должно быть выше 4 В.

Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В. Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0 (при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ (при прохождении через датчик кромки задающего диска). Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов.

169 ПОТЕНЦИОМЕТР СО

Потенциометр СО устанавливается на автомобили без нейтрализатора и расположен на автомобилях семейства ВАЗ 2108 в моторном отсеке на щитке передка с левой стороны по ходу движения автомобиля, на автомобилях семейства ВАЗ 2110 - в салоне автомобиля на экране боковом левом. Вращение винта потенциометра СО позволяет регулировать содержание СО в отработавших газах.

Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси и максимальная эффективная нейтрализация вышеупомянутых токсичных компонентов отработавших газов обеспечиваются при отношении воздуха к топливу 14,6...14,7 к 1, т.е. 14,6...14.7 кг воздуха на 1 кг топлива.

При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений, которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов. Другой возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время выводит из строя датчик кислорода и нейтрализатор. При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение противодавления. На работающем двигателе (при 2500 об/мин) величина противодавления должна составлять не более 8,62 кПа (измеряется с помощью манометра устанавливаемого в отверстие вместо датчика концентрации кислорода).

стр.19

Рис.16. Состав противоугонной системы:

1 - блок управления иммобилизатора (дет. 21102-3840010); 2 - электронный обучающий кодовый ключ (красного цвета) (дет. 21102-3840040); 3 - электронный рабочий кодовый ключ (черного цвета) (дет. 21102-3840030);4 - индикатор состояния системы (ИСС)(дет. 21102-3840020).

Автомобильная противоугонная система АПС-4 устанавливается на автомобили семейства ВАЗ-2108, 2110 и ВАЗ-21214, оснащенные системой распределенного впрыска топлива с контроллерами Ml. 5.4, M1.5.4N, МР7.0 ф.Бош, Январь 5.1.... .

Противоугонная система (иммобилизатор) предназначена для предотвращения несанкционированного запуска двигателя и состоит из блока управления 1, рис.16, обучающего кодового ключа 2, (красного цвета), рабочего кодового ключа 3 (черного цвета), индикатора состояния системы (ИСС) 4.

- выключенная функция иммобилизации (контроллер и блок управления иммобилизатора "чистые", т.е. не обучены рабочим кодовым ключам) - в этом состоянии запуск двигателя разрешен независимо от иммобилизатора;

- включенная функция иммобилизации (контроллер и блок управления иммобилизатора обучены рабочим кодовым ключам) - в этом состоянии запуск двигателя возможен только при получении контроллером правильного пароля от иммобилизатора.

Более подробно устройство, принцип работы и диагностика АПС-4 изложены в ТИ 3100.25100.12018.

Диагностика электронной системы управления двигателем заключается в следующем.

- считывание хранящихся в памяти контроллера кодов неисправностей;

- устранения неисправностей;

- "стирание" из памяти контроллера кодов неисправностей;

- проверка работы двигателя.

Для диагностики электронной системы автомобиля применяется прибор DST-2-4ЕМ, рис. 16, (переносной диагностический прибор, подключаемый к колодке диагностики, рис. 15) или персональный компьютер с установленной на него специальной компьютерной програмой, рис.21.

Прибор DST-2-4EM или компьютерная программа позволяет оперативно обнаружить неисправности по кодам, определить дефектный узел и стереть код в памяти контроллера после устранения неисправности оператором. Дополнительно компьютерная программа позволяет заносить в память компьютера данные о владельце, автомобиле, контроллере и характеристики работы датчиков диагностируемого автомобиля, а так же выдать все эти данные в графическом виде через принтер. Инструкция по эксплуатации прибора DST-2-4EM или компьютерной программы прилагается в комплекте с прибором или с картриджами программы. Перечень и обозначение кодов неисправностей, выдаваемых различными типами контроллеров, приведен в таблицах 3 - 7. Функциональные возможности тестера DST-2-4EM при диагностике системы распределенного впрыска топлива приведены на рис. 17 - 20. Функциональные возможности компьютерной программы при диагностике системы распределенного впрыска топлива приведены на рис.22.

А - вывод заземления; В - вывод диагностического тестирования; G - вывод для диагностики электробензонасоса; М - вывод канала последовательных данных.

Основные функции клавиш тестера DST2: клавиши 1...9 - выбор номера пункта меню, режима, группы; клавиши Ü Þ перемещение курсора, переключение кадров при просмотре, изменение состояния исполнительных механизмов (ИМ); клавиши Ý ß - перемещение курсора, просмотр параметров, групп, моделей, таблиц; клавиша ¿ - ввод и вывод параметров, выбор исполнительных механизмов, запуск сбора информации и просмотра; клавиша ESC - возвращение в предыдущее меню или состояние тестера.

* - данные операции применяются при диагностике системы распределенного впрыска топлива с контроллером М 1.5.4, версия R59, где предусмотрена возможность регулировки СО с помощью прибора DST-2-4EM.

стр.27

стр.28

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГОБЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "GM"

Таблица 3

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГОБЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "ЯНВАРЬ 4.1"

Таблица 4

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГОБЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "М 1.5.4" ф. BOSCH

Таблица 5

"М 1.5.4N" ИЛИ "ЯНВАРЬ 5.1"

Таблица 6

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГОБЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "МР 7.0" ф. BOSCH Таблица 7

Примечание: * - изделия производства ф.GM: ПП - панель приборов: расположение двух и более номеров в одной строке указывает на их взаимозаменяемость